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EASA.Part-BOP

Am 8. April 2019 tritt Part-BOP auch in der Schweiz in Kraft, was zu einer wesentlichen Veränderungen der gesetzlichen Grundlagen im gewerbsmässigen Ballonfahren führt. Diese Seite gibt einen Überblick über die Umsetzung in der Schweiz und die Aktivitäten des SBAV.

Der SBAV nimmt gerne Anregungen und Rückmeldungen zum Thema entgegen. Balthasar Wicki steht dazu gerne zur Verfügung.

Grundlagen

Vorlagen

 

Inhalte von BAZL und SBAV

Häufig gestellte Fragen

Ist für die Einordnung unter die 3+1-Regel die tatsächlich gefahrene Anzahl Pax oder die maximale Kapazität des Korbes gemäss Luftfahrzeugregister massgeblich? Mit anderen Worten: wenn ich einen Korb mit max. Kapazität von 5 Personen habe, aber nie mit mehr als 3+1 fahre, kann ich dann auf eine Declaration verzichten? Auffassung SBAV: die tatsächlich gefahrene Anzahl Pax ist massgeblich.

Relevant ist die Zahl der tatsächlich an Bord befindlichen Personen für die Qualifikation jedes einzelnen Fluges (Art. 3 Ziff. 3 lit. c Part-BOP)

Müssen 4+1-Costsharing-Betreiber (die nach Part-BOP eine Declaration einzureichen haben), die nach Art 100 LFV aber nicht als gewerblich gelten (also nicht gewinnstrebig sind), ebenfalls zusätzlich neu eine Bewilligung nach Art 104 LFV beantragen? Mit anderen Worten: bedingt jede Declaration auch eine Betriebsbewilligung nach Art. 104 LFV? Auffassung SBAV: wenn ein 4+1-Costsharing-Betreiber entsprechend den Kriterien der LFV nicht gewerblich ist, also nicht gewinnstrebig operiert, nur auf cost-sharing-Basis arbeitet (z.B. ein Verein), mithin nicht unter Art. 100 LFV fällt, muss er keine Betriebsbewilligung nach Art. 104 LFV beantragen.

Das ist richtig so: während sich die Deklarationspflicht nach Part-Bop richtet, richtet sich die Bewilligungspflicht nach wie vor nach Artikel 100 LFV. Entsprechend kann es durchaus Fälle geben, die deklarationspflichtig sind, aber nicht einer Betriebsbewilligung bedürfen.

Wenn ein Betreiber heute Fahrten mit 3 Pax auf Costsharing-Basis durchführt, aber zugleich noch einen weiteren Pax auf eigene Kosten einlädt, gilt dies als gewerbliche Fahrt unter der 3+1-Regel, oder ist die noch eine nicht-gewerbliche Fahrt? Auffassung SBAV: Nachdem zahlende Pax (wenn auch nur auf costsharing-Basis) auf der Fahrt mitfahren und die 3+1-Regel auch risikobasierten Überlegungen entspringt, gilt diese Fahrt als gewerbliche Fahrt gemäss Part-BOP.

Als Cost-Shared-Flight gemäss Part-BOP Art. 3 Ziff. 3 lit. c kann nur eine Fahrt gelten, bei der neben dem Piloten maximal 3 Personen mitfahren. Wird eine zusätzlich Person mitgeführt, kann die Fahrt unabhängig von den Modalitäten eines allfälligen Entgelts nicht mehr als Cost-Shared-flight gelten und unterliegt der Pflicht über einen deklarierten Betrieb zu verfügen.

Wenn ein nichtgewinnstrebiger Verein seinen Mitgliedern ‘gratis’ Fahrten anbietet, diese aber Mitgliedergebühren zu bezahlen haben, die gesamtheitlich die Betriebskosten der Ballone abdecken, aber nicht alle Mitglieder vom Recht auf Mitfahren Gebrauch machen, gilt dies als private oder als gewerbliche Fahrt? Auffassung SBAV: nachdem die Kosten nicht nur unter den Pax gedeckt werden, die tatsächlich mitfahren, sondern Dritte mitbezahlen, ist dies kein costsharing-Betrieb und die Fahrten gelten als gewerblich.

Deklarationspflicht: grds. kommerziell, jedoch Deklarationspflicht abhängig von Anzahl mitgeführter Pax (cost-shared Regel). Betriebsbewilligung: keine Betriebsbewilligung nach Art. 104 LFV notwendig, da nicht einem offenen Personenkreis zugänglich (Art. 100 LFV).

Wenn ein Betreiber heute ein Betriebshandbuch hat, gilt das zugleich als OM/OMM nach Part-BOP? Auffassung SBAV: solange das vorhandene Betriebshandbuch die Minimalanforderungen gemäss Part-BOP nicht erfüllt, gilt ein bereits vorhandenes Betriebshandbuch nicht als OM/OMM gemäss Part-BOP.

Richtig

Muss das OM/OMM vom BAZL genehmigt werden, oder dem BAZL zur Info zugestellt werden? Auffassung SBAV: das OM/OMM muss gemäss Part-BOP grundsätzlich nicht vom BAZL genehmigt werden. Sofern ein Betreiber auch eine Betriebsbewilligung nach Art. 104 LFV hat, muss er das OM/OMM aber dennoch dem BAZL zustellen/vorlegen.

Richtig, selbstverständlich steht es allerdings dem BAZL im Rahmen der Aufsichtstätigkeit jederzeit zu das OM/OMM eines Betriebes einzufordern oder in dieses Einsicht zu nehmen. (Detail der Zulassung und Aufsicht von Betrieben sollten mit Isabelle Pecoraio besprochen werden.)

Müssen PIC die bei 4+1-Costsharing-Betrieb als gewerblich gemäss Part-BOP gelten, zwingend eine gewerbliche EASA-Lizenz haben, oder genügt aufgrund des vom BAZL erteilten Aufschubs der Einführung von PART-FCL (bis zur Inkraftsetzung von Part-BHFCL) eine nationale Lizenz? Auffassung SBAV: eine nationale Lizenz genügt, sofern der PIC die Anforderungen an die erforderliche Erfahrung zum gewerblichen Fahren erfüllt. Aber wenn ein PIC eine EASA-Lizenz hat, dann muss er die ComOps-Erweiterung besitzen.

Das ist richtig und wird so Geltung behalten bis zur In-Kraft-Setzung des «neuen RFP» (voraussichtlich auf 1.1.2020).

Gilt eine rein privat durch den Owner bezahlte Fahrt auf 4+1-Basis als gewerblich gemäss Part-BOP? Auffassung SBAV: Nein, nachdem die Pax überhaupt keine Kosten zu decken haben, ist dies ist eine private Fahrt und weiterhin ohne Declaration zulässig.

Eine solche Fahrt wäre mangels Entgelt in keinem Fall als gewerbsmässig anzusehen. (Ich gehe davon aus, dass mit Owner der Operator gemeint ist.)

Ist die Flugdienstzeitbeschränkung gemäss Part-ARO/ORO, die im Template von Ernesto Merz enthalten ist (OM Kapitel 1.14), bei einem reinen Cost-Sharing-Betrieb erforderlich? Was ist die gesetzliche Grundlage für die von Ernesto Merz angeführten Dienstzeiteinschränkungen: [Tabelle]

Wo [diese] Werte herkommen kann ich nicht nachvollziehen… Grundsätzlich gilt: Wenn der Betrieb eine Bewilligung nach Artikel 104 LFV benötigt, sind die Flight Time Limitation – Bestimmungen der Verordnung des UVEK über die Betriebsregeln im gewerbsmässigen Luftverkehr (VBR I; SR 748.127.1) anwendbar. Gleiches gilt kraft Verweis aufs nationale Recht bei Betrieben, die keine Betriebsbewilligung haben und/oder benötigen, wenn sie ein deklarierter Betrieb bzw. deklarationspflichtig sind.

Geht das BAZL davon aus, dass die Bedingungen gemäss  BOP.ADD.310(a) und BOP.ADD.315(a) und (b) beim Einreichen der Deklaration erfüllt sein müssen (d.h. diese Ausbildungen bzw. Checks vorher gemacht sein müssen), oder beginnt die entsprechende periodische Frist dann zu laufen? Auffassung SBAV: Der SBAV vertritt die Auffassung, dass das Zweiter zutrifft (nur schon aus Praktikabilitätsüberlegungen).

Rein rechtlich betrachtet könnten die Anforderungen ab dem ersten Tag der Gültigkeit gefordert werden. Mangels einer Übergangsfrist wird das BAZL die Erfüllung dieser Anforderungen erst nach Ablauf der Frist beginnend mit der Deklaration prüfen.

Gemäss AMC1 BOP.ADD.315(b),(c) soll der OPC von einem Prüfer (FE) durchgeführt werden (The operator proficiency check should be conducted by an examiner.”). Aufgrund einer isolierten sprachlichen Interpretation des Worts ‘should’ im englischen Text des AMC hat das BAZL am 14.03.2019 die schriftliche Auffassung vertreten, dass ein OPC auch durch einen bezeichneten Piloten abgenommen werden kann, unabhängig von dessen Lizenzstufe, das AMC inhaltlich also nicht zwingend sei. Auffassung SBAV: Diese Auffassung steht im Widerspruch zu den Interpretationen dieses AMC in Deutschland und Österreich und auch zur sprachlichen Definition des Worts ‘should’, das gemäss üblicher Definition in der englischen Rechtssprache gebraucht wird, um «to indicate obligation, duty, or correctness». Kann das BAZL diese Auslegung noch einmal vorbehaltlos bestätigen und auch kurz begründen, wieso das BAZL in diesem Fall es nicht als erforderlich erachtet, für die Schweiz ein AltMoC in dieser Hinsicht zu unterbreiten.

Die Praxis des BAZL wonach ein «Shall» eine absolut zwingende Vorschrift darstellt und ein «Should» eine nach Möglichkeit einzuhaltende, nicht aber absolut verbindliche, stützt sich auf diverse Rückfragen an die EASA welche dahingehend beantwortet worden sind (und ist in Übereinstimmung mit der ICAO-Terminologie). Vor dem Hintergrund der diesbezüglich ständigen Praxis gilt unsererseits diese Auslegung auch mit Blick auf AMC1 BOP.ADD.315(b),(c). Im Normalfall und sinnvoller Weise wird entsprechend ein OPC durch einen Prüfer abzunehmen sein. Sollte sich im einzelnen Unternehmen eine anderweitige Lösung abzeichnen die gleichwertig (z.B. erfahrener Pilot oder Instruktor mit Sonderkenntnissen und mehr Erfahrung in einer Operationsart oder mit einem Gerät als  einer der verfügbaren FE’s) und sinnvoll oder gar sinnvoller erscheint soll diese möglich bleiben.